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超载车辆上路，不仅给公路、桥梁带来了毁灭性的损害，而且不少道路交通事故，都是由超载车辆引发的，“很多拉煤车以两倍于核载的载重量上路，大大超过了自身极限，所以抛锚、侧翻、追尾等事故发生率非常高。”对于超载车辆的危害，省交通厅有关人士昨日对本报记者如是说。“车辆超载100％，水泥路面承受的压力增加65500倍，沥青路面承受的压力增加295倍。如载重8吨、自重6吨的黄河150货车超载100％后，就等于该货车不超载情况下在同一公路沥青路面上跑40次。”一位业内人士表示，由于超限超载车辆的碾压，设计使用寿命一般为15年左右的高速公路路面，往往2至3年就需大中修。

山西公路部门今年做了一次大范围的摸底排查，目前山西省共有1318座四类、五类低等级危桥需要进行加固、重铺等改造，而这些危桥大都由超载车造成。据山西省公路局有关人士介绍，这1318座危桥中，国省普通干线上有335座，农村路上有983座，分布于全省各个市县，大部分危桥都存在桥板开裂、拱圈出现裂缝、桥面破损等问题。其中以国道109上的郭家坡桥、二台桥、常圈沟桥、鹊山桥、燕子山立交桥，国道209上的安兰沟桥，国道309上的红旗桥、龙凤桥、太度桥等损害最为严重，这些桥都需要进行大量的桥板、桥拱加固和重新铺装路面的改造工程。与此同时，去年山西省有200处左右的公路路面因超载遭到严重损坏。

更为严重的是，超载车诱发了大量道路交通安全事故。省交管部门统计结果显示，70％的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系，超限超载运输已成为道路交通安全的“第一杀手”。去年山西省共有3400余人死于车祸，其中520人就是死于超载引发的事故。

此外，道路运输市场还因此形成了恶性竞争――车主们竞相压价承揽货源，通过超限超载来获取利润，超载越多，赚钱越多，导致正常使用年限在10年左右的货运车辆2至3年后便告报废。一些汽车生产厂家和改装厂、修理厂，为迎合车辆超限超载运输的需求，也纷纷非法改装车辆，影响汽车工业健康发展，导致“大吨小标”车辆泛滥。因此，省交通厅有关负责人认为，“出于对公路资源、道路运输市场的负责，开展新一轮大规模治超势在必行。”

治超工作是一项具有长期性、复杂性、反复性的艰巨任务，要本着对人民生命财产安全高度负责的精神，牢牢把握主动权，推动治超工作长效化。

治理超载是个大问题但并不是一个难问题，在现实生活中我们看到往往拦下一辆超载车，对方只要交付了一定数额的罚款就可以顺风无阻，直到在下一个路口被拦截，再缴费再上路，正是这种只收费不管理，交了买路钱就一路顺风的做法，以及管理者事不关己的做风才会使得高速路上的超载现象屡禁不止。部门管理到底是为了制止、堵住疏漏，还是一罚了事？如果不从思维上进行转变，治理超载的行动很容易沦落为一阵风式的运动式管理。

其次，没有事故的守卫负责制。往往隐患车、超载车上路的时候，没出问题的时候大家相安无事，但出了问题就发现往往事故车不在自己的管辖范围之内，正是这种各扫门前雪的分段思维管理思路才会使得高速公路上的超载难的问题难以禁止。更多作用是在于收费上、在于罚款上，而不是在制止上，正是这种只关心收费不关心危险的行业潜规则，才会使得超载危险上路屡禁不止。

事实上我们都知道，到底是在超载车没有上路之前就拦截，还是说让危险的隐患在路上前行，毫无疑问前者更有效，治超难难在只收费不管理，难在没有守卫问责制。