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在建设国际金融中心、航运中心的中国，货运保险业务逐渐在国内发展壮大，但是随着经济的不断进步与发展，出现了很多制约我国货运保险业务的因素。

航运保险主要包括货运险、船舶险和保赔保险三大类。目前，涉足货运险业务的险企数量最多，竞争最为激烈，发展相对成熟；涉足船舶险的险企数量在10家以内，垄断竞争格局明显；保赔保险的发展十分滞后，真正经营该保险品种的仅有中国船东互保协会一家，且规模不大。

业内专家认为，航运险的健康发展，不仅要改变低端市场竞争过度、高端市场难有突破的现状，还要大力推进产品创新，优化市场结构。

航运业是国际商业活动中非常重要的支柱产业，也是一种国际化和风险较大的行业，成熟的国际航运中心都有发达的海上保险业。

中国海上保险，从海运总量看，2004年船队总运力世界第4，集装箱船队总量世界第5；从港口能力看，2004年中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界首位从对外贸易额看，世界贸易组织公布的数据，2004年进出口总额达到11547亿美元，居世界第3位。

制约中国海上货物运输保险发展的因素有以下方面：

●国内进出口货运险保源的流失

值得注意的是，这些年由于多种原因，国际贸易中价格条款进口的CIF价和出口的FOB价都呈上升趋势。这样一来，除非国外进口商委托国内出口商在中国投保，该笔出口货运险业务往往就由国外进口方在其本国的保险公司投保，使得国内蓬勃发展、快速发展的货物贸易所引致的保险服务流向了国外。另外，国内一定程度上存在的理赔难问题，使得货主倾向于将有关保险问题推给国外方去负责。这样，势必导致国内进出口货运险业务保源的下降。

●海上货物运输保险条款差异

中国海上货运险常用两种条款，即ICC和CIC条款，这两种条款存在明显差异。

●货运险保费下降

随着市场主体增多和对外开放，竞争主要集中在费率，费率的下降是造成保费下降的直接原因。

●保险公司技术和服务体系待完善

在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。

●保险公司人才短缺

海上保险风险集中、投保成本高，对从业人员素质要求较高。目前国内一线展业人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜，也制约了业务发展需要。

●公估作用末充分发挥

海上货运险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。

●信息交流闭塞

海上保险缺乏有组织、有规模的交流活动，保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验，不能形成互助互惠的良性循环。

●思想认为不够

●法律、法规不完善

在程序法方面，2000年7月生效的《海事诉讼特别程序法》使得海事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。

●需要解决的问题

例如港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要调整和完善。

理赔有其严格的程序

1、立案检验。保险人收到被保险人的出险通知后，先立案并编号，在派专门人员到现场进行调查，记录损失的实际情况。

2、审查单证，审核责任。保险人通过调查和对单证的审查，确定赔偿责任。其中主要包括保险单是否有效，被保险人所提供的单证是否齐全，被保险人是否具有可保利益，是否违背了最大诚信原则（包括告知，保证），该事故是否发生在保险期限内，该事故是否是保单中承保的保险事故，是否存在第三者的赔偿责任。

3、核算损失。通过调查，确定损失的大小及赔偿的额度。

4、损余处理。这是针对财产险而言的，主要是对残余物资的利用。

5、保险公司支付赔款。

6、保险公司行使代位求偿权。

海上保险理赔时应遵循的原则

1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。

2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。

3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。