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蒙特利尔公约

跨国性的空难民事索赔比较复杂。1999年制定的《统一国际航空运输某些规则的公约》（俗称《蒙特利尔公约》，下称《公约》），旨在对国际航空运输中乘客的人身伤亡、行李损失或运输货物损失建立公平赔偿的体系，马来西亚和中国均是缔约国。

《公约》对乘客伤亡赔偿实行“双梯度责任制”：不管承运人有无过错，都应对旅客的人身伤亡承担11.31万特别提款权（约合人民币110万元，特别提款权的数额，每五年调整一次）以下的限额赔偿；如乘客的人身伤亡由航空公司的过错造成，则其承担的赔偿责任无限制。

航班失事后的空难调查报告一般耗时长达数年。《公约》规定的诉讼时效是航空器应到达目的地之日起两年内。郝俊波介绍，即便空难调查报告没有最终形成，航空公司或者有关方面也会在合理时间宣布事件的定性，并启动赔偿事宜的协商。如果家属不满，可诉诸法律手段。

如果马航事件造成乘客伤亡，不管什么原因，都可依据《公约》起诉承运人马航，具体的赔偿责任需参照管辖地法院的国内侵权法律。

如果事故调查显示存在机械故障因素，“一方面承运人要按《公约》赔付，另一方面飞机制造商及相关故障零件的制造商也都应当承担产品质量的相关责任，但具体适用的法律是《公约》以外的国内法。”郝俊波说。

按《公约》规定，包括承运人住所地和主营业地、目的地等五地有权管辖，航班上的154名中国乘客或其家属可选择在马来西亚或中国起诉。如果是机组人员存在操作失误、航空公司延误救助时机等航空公司存在过错的情形，均可适用《公约》第二梯度的无限额赔偿，劫机情况则比较复杂。

劫机的法律责任

如果存在劫机行为，对于这一行为是否属于“不可抗力”，曾存在一定争议。

在1998年中国国际航空公司劫机事件发生后，国内有法学教授认为劫机事件属于“不可抗力”，对此也有不同意见。曾代理多起跨国空难索赔案的律师认为，“不可抗力”是不能预见、不能避免并不能克服的事件，劫机风险则时时刻刻存在，因此航空公司都会购买一定的航空保险,主要包括机身及法定责任险、机身战争险、机身免赔额保险等。第三者战争责任险是机身及法定责任险的一种，保障的即是因战争、恐怖袭击等因素导致的空难事故。不管是一般的劫机还是恐怖主义劫机都不属于“不可抗力”。

从1930年秘鲁上空发生第一起空中劫持事件后，上世纪60年代起劫机事件增多，曾形成全球性的劫机浪潮。因此，对于劫机行为，国际民航组织（ICAO）先后制定了东京公约（1963年《关于在航空器内犯罪和某些其他行为的公约》）、海牙公约（1970年《制止非法劫持航空器的公约》）和蒙特利尔公约（1971年《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》）等。美国“9·11”恐怖主义袭击发生后，全球反劫机风险意识更高。

不管是一般的劫机行为还是恐怖主义劫机，劫机的风险都已经被大大提高到航空公司的注意义务中。作为航空器的经营人，航空公司对乘客负有安全及时运达目的地的注意义务。在国际航空实践中，航空公司不断引进高科技手段和技术及严格的登机安检程序，本身也足以证明预防和打击劫机是有关方面必须履行的注意义务。

在劫机事件中，要考察航空公司是否在现有的技术和条件下，对运输的每一个环节尽到应有的注意义务。从马航事件目前披露的信息看，持有假护照者能顺利登机，就说明航空公司存在一定过失。在有些国家，航空公司将安检委托给机场或者其他地面服务人员来做，即使这样也无法免除其对乘客和第三人应尽的安全注意义务。

如果是机组人员参与劫机，作为雇主的航空公司因其选人不当、对机组人员的思想状态和行为失察，更逃脱不了过失责任。

一位曾有空难索赔案审理经验的法官也认为，无论是乘客劫机或机组人员参与的劫机，都需要审查航空公司是否尽到足够的安全注意义务。

空难索赔路径

在这种情况下，乘客及其家属遭遇的惊吓等精神折磨，能否获得一份精神损害赔偿？

《公约》并不支持单纯的精神损害赔偿，立法者使用的是“身体损害”而非“人身损害”，立法的本意可能是精神损害赔偿在操作上有一些障碍。

不过律师认为，失联航班导致的乘客及其家属的精神损害赔偿应该得到支持。目前，航空旅客的纯精神损害赔偿已经进入英国、美国、澳大利亚等国的立法与司法视野，尤其是一些国家已经允许精神损害在许多情况下单独获得赔偿，且没有对航空旅客例外。1989年，美国一位乘客以飞机不安全着落导致其精神损害为由起诉航空公司，美国明尼苏达州上诉法院判定航空公司支付赔偿金。

纵观国际和国内的空难人身损害赔偿事件，大多数遇难者家属在启动诉讼程序前即与航空公司达成和解协议，在进入诉讼后大部分案件也能达成和解。

因为诉讼风险的存在、举证责任的困难及诉讼耗时较长，跨国诉讼更是如此，一般的乘客家属最终选择和解。航空公司在拿到保险公司的赔偿后，也希望尽快消除负面影响，会给予家属比法定数额略高的赔偿。

以航空灾难史上著名的法国航空公司447航班失事事件为例，

法航确定失事航班的乘客名单后，其驻中国有关负责人即找到遇难乘客的单位希望协助做家属的工作。事发后，家属先是被安排住进航空公司安排的酒店，后被接到巴西和法航总部参加吊唁和慰问活动。在法国，法航与遇难者家属就有关善后事宜进行了初步商讨。

国内空难的处理模式一般是航空公司经过核算后以家庭为单元给出统一的赔偿数额，在随后的谈判中每个家庭最终获得的赔偿可能会有所不同。但在国外，受害者的概念强调个人，原则上依据“谁受害、谁诉讼、谁获赔”，这可能会导致一些受害者家庭在跨国空难赔偿事宜谈判中的内耗。

法航事件后不久即有中国、法国和美国的律师联系家属，希望代理家属处理赔偿事宜。中国律师由于不能在法国执业，还会找国外律所合作。虽然当时空难原因尚未查明，律师们已经提出了不同建议，比如除了起诉航空公司，是否起诉飞机制造商、零部件供应商等。律师费用主要分两种，包括支付固定代理费或从赔偿中分成，分成的比例要看双方的协商，多个家属委托一家律所集体处理费用会有优惠。

负责法航事件中一名中国乘客善后事件处理的人士建议MH370航班的家属寻求律师帮助，并准备乘客的收入证明、与航空公司往来文件等证据的收集工作。“不论是和解还是诉讼，都需要花费很长时间”。

知情人士披露，同大部分遇难家属一样，2011年法航447航班的中国遇难者家属选择了与法航达成和解协议，家属同意放弃针对法航及其他可能的责任主体的权利诉求和补偿。一年后，法国民航安全调查分析局公布了事故最终调查报告，认定飞机失事的主要原因是飞机技术故障和人为操作失误。

因失事原因、空难发生地、乘客国籍等不同，赔偿金额会有较大差距。郝俊波称，原因在于《公约》只是一个框架，具体问题还需根据实际情况，来适应不同国家的国内法律。美国、欧洲一些国家等主流的赔付计算方法是“余生收入法”，即死伤者的年收入（现有的和将来可预期增加的）×预期寿命的年数(一般到60岁)-死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额。“美国的赔偿数额比较高。陪审团经过商议定出一个数额，经律师谈判后可能会在100万美元左右和解。”郝俊波说。

至于空难和解的最后数额，则需要保密。近年来郝俊波代理过多起中国公民在美国、非洲、俄罗斯等境外遭遇空难死亡的索赔案件，他举例说，“发生在俄罗斯的一次空难，赔偿最少是35万美元，美国的人身损害赔偿额最高，至少在100万美元以上。”