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2009年3月，为刺激与拉动国内汽车消费，有关部门推出了1.6升及以下小排量乘用车购置税减半的优惠政策，由之前的10%降为按5%征收。当年，小排量乘用车的市场份额由之前的约50%增长至70%左右。

按原先计划，购置税优惠、汽车下乡以及以旧换新等刺激政策，均应在2009年末或2010年中期终止，但在综合各种因素的考虑后，这些政策被顺延至今年年底。不过，2010年的购置税优惠政策已由减半征收改为减征2.5%，即按7.5%征收。

据中新网报道，中国乘联会副秘书长崔东树表示，随着国内经济的好转，汽车消费刚性需求与潜力的逐步提升，今年汽车销量的大幅增长。从购置税优惠政策的走向趋势上看，2009年优惠5%，2010年优惠2.5%，2011年会取消购置税优惠政策应在情理之中。

日前，国家税务总局下发了《关于进一步加强车辆购置税征收管理工作的通知》，要求车辆实际购置价格高于最低计税价格的，必须按照实际购置价格计征车辆购置税，严禁擅自降低计税价格。

近日公布了购置税的调整政策，这是对广大普通购车群体关系的较大的政策，其调整基本符合预期，应能保证明年市场在20%左右的合理增长。

一、购置税优惠政策必然面临退出09年的乘用车市场火爆超出预期，这是对各政策的组合效果，其中购置税的敏感度更高一些，实际的政策效力应原小于养路费取消的效果，2010年的政策微调是合理的趋向，09年的购置税优惠政策不会简单延续。

从汽车产业政策看，汽车行业的发展定位为“实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。”这是04版产业政策和09版政策均明确的概念。而购置税就是用购车收税修路的钱，也就是涉及协调发展的概念，在汽车保有增加较快的同时应该是要加大购置税的修路资金支持。

二、退出的方向值得关注此次购置税优惠政策方向选择应该是较彻底的，选择的是原路退出，并非差异化调整。

我们还是认为差异化调整更好一些。但由于1.5-1.6升这区间的车型销量庞大，占据轿车总量的30%以上。

因此当时提出购置税退出时不要直接退到1.5升，还要保持1.6升的合理优惠。实施分段差异化的税收优惠策略。

三、购置税优惠政策隐喻的政策动向-基于燃油限值的财税鼓励政策不与购置税挂钩汽车产业政策规定：引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，这是要有财税政策挂钩的。

此次对小排量的税收政策没有购置税优惠政策的调整，也就意味着对低油耗车型也不能在购置税环节补贴，因为这些政策是关联的体系性政策。如果单纯鼓励低油耗车型的购置税税政策，就会导致变相的鼓励相对自身标准的低油耗而绝对的更高耗油车型的发展，这是与中国的环保承诺不一致的。

四、车市的末班车效应由于今年的税收优惠要到年底截止，这必然引起消费者的提早购车获取更大优惠政策，也就是车市的末班车效应在强化。

根据今年的购置税优惠政策调整思路，明年的年末又有一次末班车效应，因为2011年的购置税优惠政策可能进一步缩小或取消，这必然引起明年的消费者的购车热潮仍会出现。

五、明年买车不吃亏由于今年的市场持续火爆，虽然厂家的产能潜力充分挖掘，但市场始终没有停顿和缓冲，根据乘联会统计的终端库存并未有效补充，因此经销商的优惠幅度不大。

虽然厂家希望经销商把厂家的促销充分体现在成交价格上，但供求关系决定经销商的优惠必然缩水。

如果消费者明年购车，市场供需趋于平衡的经销商让利幅度要比现在大一些，这完全可以抵冲2.5%的购置税。从消费者购车的总成本最低的角度看，明年购车并不会吃亏，没必要必须今年年末排队等车。

六、明年车市不必悲观09年的车市爆发是长期积累的消费潜力的释放，尤其是养路费取消带来的潜在购车群体大幅增加以及购车变现率的大幅增长是09年的1年高增长难以消化的，2010年的乘用车消费仍很旺。